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15 Jahren im Vorstand des deutschen Kühlhausverbandes und war eben- falls Vorstand im europäischen Ver- band. Um nach seinem Renteneintritt im Spätsommer einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten, wird er seit dem 1. April von Thorsten Heitland unterstützt. Heitland ist ein profunder Kenner der Tiefkühllogistik. Nach sei- ner Ausbildung zum Bankkaufmann und dem Studium mit Abschluss als Dipl.-Wirt.-Ingenieur hat er in den vergangenen elf Jahren in führenden Funktionen die Entwicklung, Leitung und Überwachung der temperatur- geführten Logistik bei Frosta verant- wortet. „Ich kenne die Bedürfnisse der Industrie aus eigener Erfahrung und kann dieses Wissen in meiner neu- en Tätigkeit einsetzen“, unterstreicht Thorsten Heitland. Als Schwerpunkte seiner künftigen Tätigkeit sieht er die Vertiefung der Zusammenarbeit mit der TK-Industrie, den Ausbau der Ex- porttätigkeit des Kühlhauses sowie die Digitalisierung der Prozesse.
Seefrachtraten durch Corona stark gestiegen
Kloosterboer BLG Coldstore ist an- erkannter Fischspezialist unter den Tiefkühlhäusern mit einer globalen Kundenstruktur. Durchschnittlich 80 Prozent der eingelagerten Menge von jährlich ca. 100.000 Tonnen sind Fisch und Seafood. Und davon entfal- len wiederum 80 Prozent auf Alaska- Pollack, der wichtigsten Rohware für
Das Tiefkühlhaus ist mit einer halbautomatischen Verschieberegaltechnik ausgestattet. Die durchschnittliche Auslastung liegt zwischen 80 und 95 Prozent. Foto: Jan Meier
Kälte & Logistik
die Fischstäbchen-Fabriken in Nord- deutschland. Während der Pandemie sind die Frachtraten für Seecontainer ab November/Dezember 2020 zum Teil sehr stark gestiegen, berichtet Lüder Korff. Für einen 40-Fuß-Ree- fer-Container auf der Strecke Busan (Südkorea) nach Bremerhaven fallen normalerweise Kosten in Höhe von ca. 2.000 US-Dollar an. Für die glei- che Verbindung wurden auf dem Hö- hepunkt der Preissteigerungsspirale im Spot-Markt bis zu 14.000 US-Dol- lar verlangt. „Durch Corona wurden Schiffe aus der Fahrt genommen, weil man mit weniger Transportbedarf ge- rechnet hat. Aber es ist genau anders
gekommen. Die geringere Transport- kapazität bei steigendem Transport- bedarf von Asien nach Europa, das Un- gleichgewicht von Im- und Exporten sowie eine dramatische Verknappung der Verfügbarkeit von Reefer-Contai- nern hat die Preise in astronomische Höhen getrieben, obwohl die Reeder alle verfügbaren Schiffe einsetzen. Ei- ne derartige Verknappung soll es bis dato noch nicht gegeben haben“, er- klärt der langjährige Geschäftsführer den Hintergrund. „Viele Versender aus Russland und China mussten notge- drungen Verladungen einstellen, da sie einerseits kein Equipment bekamen und andererseits um nicht Gefahr
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